Av Noralv Distad

Det fyrste ordinære godstoget på Flåmsbana gjekk ut frå Flåm stasjon om morgonen den 1. august i 1940. Det var ei enkel opningsmarkering med ordførar, eit par medlemer av formannskapet, tilsynskomiteen, anleggsleiaren og nokre få journalistar. Større aktivitet var det i vekene før opninga, då 150 mann arbeidde på spreng for å gjera bana klar til drift.

Dei 75 åra som har gått sidan opninga, kan berre karakteriserast som eit eventyr innan norsk og internasjonal samferdsle og reiseliv. Det er mange som ikkje har hatt tru på Flåmsbana, både før og etter at bana vart sett i drift. Men heldigvis er det alltid dei som har sett på Flåmsbana sine kvalitetar og mulegheiter, som har trekt det lengste strået.

"Vi tror på fremtiden", sa overingeniør Kielland på opningsdagen i 1940.

Prognosen i 1940 var 22 000 reisande i året. I 2014 var det over 700 000 som opplevde dei bratte fjella, den tronge dalen, fossane, elva, gardane og grendene, floraen og ingeniørkunsten.

Sjå også: Flåmsbana 75 år –  1. august 2015

Ein marknadsorientert idè
Ideen om Flåmsbana vart teken opp alt tidleg på 1890-talet. Dei styrande i fylket såg føre seg to sidebaner til den planlagte Bergensbanen; ei til Flåm og ei til Gudvangen. Flåmsbana skulle sikra sambandet til Oslo og Austlandet. Ei bane Voss – Gudvangen skulle ta seg av turisttrafikken, som alt då vart omtala som "enorm". Ein strategisk tanke var å føra meir varer frå Sogn austover, så kunne Sunnfjord og Nordfjord halda fram med å skipa varer med båt til Bergen. På denne måten kunne alle oppnå betre prisar for varene sine. Og turistane måtte ein jo tena pengar på.

Bana som overlevde alle angrep
Til tider virka det som om nesten alle var imot Flåmsbana. Ja, ho var rett og slett i konstant livsfare, heilt frå det fyrste vedtaket i Stortinget i 1908, og nesten fram til opninga i 1940. Angrepa kom frå alle kantar, det gjekk på alt frå lokalisering og økonomi til rasfare. Det er nok få, om noko, prosjekt som har tolt fleire presseoppslag mot seg.

Vegvesenet ville ha bilveg i staden for bane, noko til og med hovedstyret i NSB opna for, då dei i 1927 sa at det som alt var bygd kunne planerast til bilveg og innsparte midlar overførast til andre anlegg.

Elles var det store problem knytt til dei årlege løyvingane. Her gjekk det smått, og med store variasjonar frå år til år. Dette ramma dei mange anleggsarbeidarane hardt. Siste tilbakeslaget kom så seint som ved årsskiftet 1939/40. Då krigen braut ut var det mange arbeidarar som ikkje hadde arbeid og som venta på løn.

Ingeniørkunst og beinhardt slit
Det må vera ingenørane sin draum; å realisera det umulege. Skeptikarane var mange; korleis skulle ein kunna byggja ein jarnveg opp den tronge, bratte og rasfarlege Flåmsdalen. Kanskje gjekk det med ein kombinasjon av ei smalspora bane og ei kabel- eller tannstangsbane opp Myrdalsberget. Ingeniørane vart sett på prøve, studietur sørover i Europa måtte til. Nye planar kom på bordet og i 1916 let Stortinget seg overtyda til å gjera vedtak om å byggja ei heilt ordinær breidspora adhesjonsbane. Jarnbana skulle gå på begge sider av Flåmselvi, gjennom mange tunnelar og ikkje minst vendetunnelar opp Myrdalsberget.

Så kunne det store anleggsarbeidet ta til, med tunneldriving, muring, sprenging, graving og skjenelegging. Nærare 300 mann var i arbeid på det meste. Nesten alt arbeid vart utført manuelt, berre i Nålitunnelen og Vatnahalstunnelen nytta dei maskinboring. Det var eit knallhardt slit heile vegen. Men verst var nok uvissa om kor lenge det var arbeid å få. For det fyrste var det sesongarbeid og for det andre urasjonell framdrift på grunn av manglande løyvingar. Oppseiingar ramma både arbeidarane og familiane deira.

Gods, post og passasjerar
Flåmsbana opna som godsbane, og eit halvt år seinare vart det passasjertrafikk. I mange år vart det sendt post med bana, så mykje som 5 tonn kvart døgn kring 1975.Etter kvart gjekk gods og post over til veg. Framlegg om å leggja ned Flåmsbana kom opp med jamne mellomrom.Det måtte gjerast strategiske val. I fyrste omgang satsa både NSB og Aurland kommune på at industrietableringar skulle gje transportoppdrag nok til å sikra framtida.

I 1987 kom snuoperasjonen; framtida ligg i persontrafikk, slo NSB fast. Kommunen fylgde opp med å omregulera det store A-feltet frå industri til blanda føremål, og mest service og reiseliv.

På 1960-talet reiste kring 100 000 personar med Flåmsbana kvart år. Mot slutten av 1980-talet var talet dobla til kring 200 000. Flåmsbana som stor internasjonal attraksjon var eit faktum.

Så opna Gudvangatunnelen og ein opplevde trafikkeksplosjon med nesten ei dobling av passasjertalet fram til 1994. Samtidig vart det gjort store investeringar både i nye og etablerte reiselivsbedrifter. Heile Aurland løfta seg som reisemål. Norway in a nutshell kom på plass som heilårsprodukt, det såg lyst ut.

Midt i all framgang var det dei som meinte at inntektene var for små for heilårsdrift, kun sommardrift ville gje betre resultat. Svaret var nok ein gong å løfta blikket og sjå framover. Resultatet vart den store kombinasjonsløysinga med Flåmsbana i eige driftselskap (Flåm Utvikling eigd direkte eller indirekte av Aurland kommune, Aurland Sparebank, NSB -som ein periode var ute som eigar- og etter kvart SIVA og Hurtigruten -som seinare selde seg ut), cruisekai bygd av Aurland kommune og som vart stor trafikkdrivar, og modernisert og utvida Fretheim Hotell.

Andre bedrifter fylgde opp med omfattande og framtidsretta investeringar. Aurland vart meir og meir eit komplett reisemål med attraksjonar, aktivitetar og alle former for serviceytingar. Forsterka marknadsføring og effektivt salsarbeid gav gode resultat.

Lærdalstunnelen, som opna i år 2000, tilførte og mykje trafikk. Verdsarvstatus til Vestnorsk fjordlandskap med Nærøyfjorden og Nasjonal Turistveg Aurlandsfjellet med Stegastein, både heva statusen og gav ny trafikk til regionen.

Trafikken på Flåmsbana auka år for år, til over 700 000 reisande.

Flåmsbana og framtida
Flåmsbana har så langt overlevd alle angrep. Resepten har vore enkel; Flåmsbana har kvalitetar som er unike og tilpassa skiftande tider og trendar. Flåmsbana treng ikkje forsvarstalar, kun gode krefter som tek ho vidare til glede for lokalsamfunn, kommune, region og land.

Flåmsbana vert eit naturleg og sterkt nav når Aurland no byggjer seg opp som eit sterkt heilårs reisemål.            

Det er så mange som fortener takk: dei som gjorde dei nødvendige vedtaka, dei som planla, dei som bygde, dei som har arbeidd på og i tilknyting til bana, venner og samarbeidspartnarar og dei som har brukt eller reist med Flåmsbana.

Kjelder: Soga om Flåm band I av Svein Indrelid, Sogn og Fjordane fylke av fylkesmann H. Seip